Pourquoi le RER B+ est-il un véritable flop ?

Publié le 5 Mars 2014

Un ensemble de facteurs peut expliquer les ratés du RER B. Inventaire.

Des caténaires fragiles

Il y avait déjà eu des pannes de caténaires, ces câbles qui assurent l'alimentation électrique des trains, mais la journée noire du 15 janvier a mis en évidence une faiblesse insoupçonnée. « Une rame a stationné à un endroit où la caténaire est fragile, elle s'est échauffée avec le pantographe(NDLR : le bras qui relie la caténaire au train) et a fondu. C'est un incident rarissime qui n'est survenu qu'une fois en vingt ans », détaille Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Des vérifications ont ensuite permis de repérer « trois autres zones de fragilité », signalées aux conducteurs de train, pour qu'ils ne s'y arrêtent pas. La maintenance et le changement des câbles vont s'accélérer au 
printemps, jusqu'en juin. Le plan de modernisation avait-il négligé cet aspect ? « Aucun élément ne permet de dire que l'alimentation caténaire n'est pas suffisamment dimensionnée », rétorque Jean Faussurier, directeur régional de RFF, précisant que cette infrastructure a environ soixante ans, vingt de moins que celle du RER C.

 

Des trains vieillissants

Fallait-il rénover ou remplacer les fameux MI79, ces trains qui, comme leur nom l'indique, roulent depuis... 1979 ? Certains affichent 4 millions de kilomètres au compteur. La SNCF, qui prévoit leur fin de vie en 2025, a misé sur la rénovation (d'un coût de 300 MEUR). Elle a déjà touché 50 rames sur 160, « plus belles, plus design, plus confortables ». Très insuffisant, selon le comité des usagers du B Nord, qui pointe des pannes fréquentes. A quand des RER à étages, comme sur la ligne A ? « C'est le seul moyen de fluidifier le trafic, affirme un agent du RER. Cela permettrait d'augmenter la capacité d'accueil, avec moins de trains. » « Techniquement c'est possible, c'est une piste », assure Jérôme Lefebvre. Mais pas avant 2025. La facture pourrait alors atteindre le milliard d'euros.

Le point noir : le tunnel Châtelet - Gare-du-Nord

Un seul tunnel pour deux RER. Dans ce goulot d'étranglement, 32 RER B et D doivent désormais circuler aux heures de pointe, entre les stations Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord. « Objectif tenu depuis le 15 décembre », affirme la SNCF. Sur le terrain, le démenti est unanime : c'est ce tunnel qui retarde les trains. « Moins de deux minutes entre chaque train en heures de pointe ? Dans la réalité, ça ne 
marche pas », assure Laurent Gallois, d'Unsa-Transports, conducteur sur la ligne B depuis douze ans. Que faire ? Doubler le tunnel ? Beaucoup plaident pour cette solution et le Stif (Syndicat des transports d'Ile-de-France) avait commandé une étude en 2012. Mais il écarte aujourd'hui cette option, qui suppose un chantier d'ampleur. « Ce n'est pas la meilleure solution, balaye Pierre Serne, élu au Stif. Il faut travailler sur l'amélioration de la signalisation et du pilotage des trains. » La commission d'enquête parlementaire sur le RER B préconisait de prendre une décision sur ce sujet épineux cette année.

Un grain de sable et tout s'enraye

La fréquentation de la ligne a bondi de 30 % en dix ans. Le trafic est si dense que le moindre incident suffit à paralyser toute la ligne. La modernisation n'a rien changé. « On arrive aux limites d'un système. En gare du Nord convergent les lignes K, H, TER Picardie, les RER B et D... On ne peut faire face sans investir à hauteur des enjeux », juge Patrick Lame, de FO-Cheminots. En décembre, RFF recensait ainsi 291 trains retardés ou supprimés après un arrachement de caténaire ; 56 trains touchés après la chute d'un voyageur ; 87 trains impactés après que deux enfants ont tiré le signal d'alarme ; 141 trains affectés, après un suicide station Saint-Michel le 17 décembre... « Le temps du retour à la normale dépend aussi des secours et de la police », précise Jean Faussurier à RFF (Réseau ferré de France). A Aulnay, le 15 janvier, les démineurs ont mis une heure quarante à arriver après la découverte d'un colis suspect. Les chantiers en cours au Bourget (tangentielle nord en 2020) et à Denfert-Rochereau (avec un troisième quai de retournement en 2016) devraient permettre, espère la SNCF, de mieux gérer les situations de crise.

Source : Le Parisien

Rédigé par Aulnaylibre !

Publié dans #Transports

Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Commenter cet article